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Die Geschichte des Segelflugs

Von den Anfängen der Fliegerei zum 3.000 km langen Segelflugweltrekord im Jahr 2003

Der Wunsch zu fliegen, gehört zu den uralten Menschheitsträumen. Schon in der Antike finden sich in der Sage von Ikarus dieser starke Wunsch wieder. Allerdings dauerte es doch relativ lange bis aus dem Flug aus dem Reich der Sagen und Geschichten die ersten ernsthaften technischen Überlegungen über die Voraussetzungen für den Flug eines Menschen gemacht wurden.

Leonardo da Vinci (1452-1519) hatte sich sehr intensiv mit der Möglichkeit auseinandergesetzt, wie Menschen mittels muskelbetriebenen Schwingen fliegen könnten. Eine weitere Überlegung ging in Richtung Hubschrauberantrieb. Diese Überlegungen waren in den folgenden Jahrhunderten die Grundlage weiterer Modelle und Experimente. Bekannt ist der berühmt gewordene Schneider aus Ulm, Albrecht Ludwig Berblinger (1770-1829), der als geschickter Mechaniker einen Schwingenapparat als Gleiter gebaut und damit 1811 versuchte, die Donau zu überfliegen.Die Entwicklung der Fliegerei einen entscheidenden Durchbruch, als die Gebrüder Montgolfiere, Papierfabrikanten aus Annonay in Frankreich, ihren ersten Heißluftballon starteten. Es war am 4.Juni 1783, Menschen waren nicht an Bord. Die zweite Fahrt fand am 19. September in Versailles statt, vor den Augen des Königs Ludwig XVI. Weil man der Sache aber noch nicht richtig traute, und auch noch nichts über das Luftmeer wußte, zog man es vor, 3 Tiere, nämlich einen Hahn, eine Ente und einen Hammel zu befördern. Somit waren es die ersten Luftfahrer in der Geschichte der Menschheit.

Ab diesem Zeitpunkt entstanden zwei Richtungen in der Luftfahrt, die sich darin unterschieden, dass die einen "leichter als Luft" durch die Luft fuhren und die anderen zumindest Anfang des 19. Jahrhunderts davon träumten "schwerer als Luft" zu fliegen.

Der erste Flug in diesem Sinne erfolgte durch den deutschen Ingenieur Otto Lilienthal (1848-1896) Viele tausendmal hat Otto Lilienthal zwischen 1891 und 1896 mit selbstkonstruierten Hängegleitern den Gleitflug von erhöhten Absprungpunkten aus geübt. Die Ergebnisse Lilienthals jahrzehntelanger theoretischer und experimenteller Grundlagenforschung waren von enormen Wert für die moderne Flugtechnik. So zum Beispiel gelang es ihm, den experimentellen Nachweis mit technisch-wissenschaftlichen Methoden zu führen, daß die schwach gewölbte Tragfläche von allen denkbaren Flügelformen die günstigsten aerodynamischen Eigenschaften aufweist. Die Ergebnisse dieser Experimente veranschaulichte Lilienthal mit Hilfe von Diagrammen in seinem Buch "Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst", das 1889 in Berlin erschien. Bis zu seinem Todessturz im August 1896 hat Otto Lilienthal danach 18 verschiedene Gleitflugzeuge konstruiert und selbst erprobt. An der Körpersteuerung durch einfache Verlagerung des Schwerpunktes hat Lilienthal bis zu seinem Tod festgehalten. Das Prinzip der Lilienthal-Gleiter lebt in den modernen Hängegleiter-Drachen weiter.

Ein weiterer wichtiger Meilenstein in der Geschichte der Luftfahrt war der erste motorisierte Flug der Gebrüder Wright im Jahre 1903, anderen Quellen zufolge war es der Deutsch-Amerikaner Gustav Weißkopf/Whitehead, der sich im Jahr zuvor als erster motorisiert in die Luft erhob. Die Flugvorführungen der Gebrüder Wright in Europa bewirkten u. a. die Gründung der Flugtechnischen Vereinigung in Frankfurt. Die technische Entwicklung im Motorflug vollzog sich bis zum Ende des ersten Weltkrieges auf der ganzen Welt äußerst dynamisch. In Deutschland wurde durch den Versailler Vertrag der Motorflug nach dem ersten Weltkrieg verboten. Aufgrund dieses Umstandes wandten sich die Flugbegeisterten dem Segelflug zu. Ausgangspunkt dieser Entwicklung war die Wassekuppe. Schon 1912 wurde dort der erste inoffizielle Streckenflugrekord im motorlosen Flug mit 840 m Flugstrecke aufgestellt.

Nach dem ersten Weltkrieg verboten die Versailler Verträge den Betrieb und den Bau von Motorflugzeugen in Deutschland, was mit dazu führte, daß in den folgenden Jahren immer mehr Gleitflüge auf der Wasserkuppe durchgeführt wurden. Ab 1920 fanden dort jährlich die Rhönwettbewerbe statt, und die "Hängegleiter" entwickelten sich weiter zu "Segelflugzeugen", beispielsweise dem Vampyr der Akaflieg Hannover von 1921. An vielen deutschen Hochschulen wurde inzwischen auf diesem Gebiet gearbeitet, und zahlreiche Verbesserungen, wie zum Beispiel die freitragende Flächenbauweise mit einem Holm und Torsionsnase aus Sperrholz setzten sich durch. Schon 1922 gelangen die ersten Stundenflüge im Hangaufwind der Wasserkuppe. Allerdings gab es zu dieser Zeit noch keine Möglichkeit, sich, fern ab von Berghängen, antriebslos in der Luft zu halten und größere Strecken, auch über einer Ebene, zurückzulegen. Die Zukunft des Segelfliegens sah man deswegen im dynamischen Segelflug, wofür allerdings die Stabilität und die Wendigkeit der damaligen Flugzeuge bei weitem nicht ausreichte. Man war sich noch nicht einmal sicher, ob es theoretisch überhaupt möglich sein würde, sich auf diese Art und Weise in der Luft zu halten. Auch thermische Aufwinde waren damals noch nicht bekannt, und einige Vermutungen über sogenannte Aufwindkamine wurden damit abgetan, daß es nicht möglich sein würde, diese Kamine sicher anzufliegen und sich darin in engen Kurven hochzuziehen. Als dann 1924 das Sportfliegen mit leichten Motorflugzeugen wieder zugelassen wurde, schien das Ende des Segelfluges gekommen zu sein.

Erst als 1926 Max Kegel mit einem Flug in ein Gewitter unfreiwillig den Beweis erbrachte, daß es thermische Aufwinde gibt, und als es zwei Jahre später Robert Kronfeld gelang, in einem Aufwindkamin hochzukreisen - er benutzte zum ersten Mal ein Variometer -, war auch das Problem des Streckensegelfluges gelöst.

In den nachfolgenden Jahren wurden die Segelflugzeuge kontinuierlich weiterentwickelt, und die Flugleistungen nahmen immer weiter zu. Der "Schwarze Teufel", mit dem die Akaflieg Aachen 1920 den ersten Rhönwettbewerb gewann und eine Flugstrecke von 1830 Metern zurücklegte, hatte eine Gleitzahl von sieben. Fast 20 Jahre später, 1939, gab es schon den D-30 Cirrus der FFG Darmstadt mit einer Gleitzahl von 36, und die längste geflogene Strecke lag bei über 500 km. Die schönsten Flugzeuge dieser Zeit waren der Fafnir und die Minimoa. Auch die Startmethode hat sich vom Gummiseilstart über den Autoschlepp zum Windenstart weiterentwickelt. Parallel dazu wurde 1927 der erste Flugzeugschlepp durchgeführt. Sogar mit Raketenantrieben wurde experimentiert.

Der Segelflug entwickelte sich in den 30er-Jahren zum Volkssport. Segelflugpiloten wie Günther Groenhoff, Robert Kronfeld, Heini Dittmar, Wolf Hirth oder die bekannte Hanna Reitsch wurden zum nationalen Idol. Mit der Machtergreifung der Nazis wurde der Segelflugzeug zum Werkzeug der Ideologie. Der Segelflug wurde "gleichgeschaltet" und diente nun zur vormilitärischen Ausbildung. Tausende von Jugendlichen waren in der Flieger-HJ und lernten den Segelflug auf dem Schulgleiter SG-38 und dem Grunau-Baby. Doch mit Ausbruch des 2.Weltkrieges kam der sportliche Segelflug zum Erliegen.

Nach 1945 waren sämtliche fliegerische Aktivitäten zunächst verboten. Der Segelflug wurde schließlich 1951 wieder erlaubt, während die Motorfliegerei noch etwas warten musste. Nachdem in den 60er Jahren die technischen Möglichkeiten des Segelflugbaus in Holzbauweise weitgehend ausgereizt waren, suchte man nach neuen Werkstoffen und Materialien, mit denen noch bessere Flugleistungen möglich wurden. Mit glas- oder neuerdings auch kohlefaserverstärken Kunststoffen wurde ein solcher Werkstoff gefunden, der sich rasch durchsetzte und die Bauweise aus stoffbespanntem Holz oder Stahlrohren vollständig verdrängte. Der erste Prototyp eines solchen Kunstofflugzeuges war 1957 die fs24 Phönix der Akaflieg Stuttgart. Zeitgleich begann die Entwicklung von sog. Laminarprofilen, die sich aufgrund ihrer geringeren Dicke (und dem damit verminderten Luftwiderstand) besonders für hohe Fluggeschwindigkeiten eignen und einen weiteren Leistungssprung ermöglichten, da der Bau solcher Profile technisch erst in Kunstoffbauweise sinnvoll wurde. Einen Meilenstein stellte mit ihren 29m-Spannweite und einer Gleitzahl von 59 die SB-10 der Akaflieg Braunschweig dar, bei der erstmals Kohlefasern eingesetzt wurden. Gleitzahlen von 60 sind heute daher keine Seltenheit mehr, und der Streckenweltrekord liegt heute bei 3000 km. Klaus Ohlmann hat diesen Weltrekord mit einer in den Anden erflogen. Eine weitere Entwicklung im Segelflugzeugbau ist das Segelflugzeug eta, die mit mehr als 30 m Spannweite Gleitzahlregionen von 70 erreichbar erscheinen lässt.

Das Dosenvariometer, welches 1928 den Durchbruch zum Streckensegelflug ermöglichte, wurde von einem reaktionsschnelleren Stauscheibenvariometer abgelöst. Inzwischen gehören noch schnellere energiekompensierte elektronische Variometer zur Standardausrüstung, und das Satellitennavigationssystem GPS unterstützt den Piloten bei der Navigation. Neben dem Hangaufwind und dem thermischen Aufwind werden heutzutage auch Wellenaufwinde genutzt, welche Höhen von über 10.000 Metern ermöglichen. Zur Zeit versucht der berühmte Steve Fossett, der allein mit einem Ballon die Erde umrundete, einen weiteren Höhenweltrekord mit einem Segelflugzeug unter Ausnutzung dieser Wellenaufwinde aufzustellen. Auch der dynamische Segelflug, der Windscherungen ausnutzt, wurde inzwischen theoretisch nachgewiesen.